Review 1: Pendahuluan

Jurnal Hukum dan Perdagangan

Musim Semi 1997

Perkembangan Terkini Sehubungan dengan Cisg

KESEPAKATAN KONTRAK BERDASARKAN CISG

del Pilar Perales Viscasillas

Pendahuluan

Konvensi PBB tentang Kontrak untuk Perdagangan Barang Internasional, yang juga dikenal sebagai Konvensi Wina (selanjutnya disebut Konvensi atau CISG), saat ini merupakan bagian dari hukum domestik di sekitar lima puluh negara. Penerimaan yang luas oleh negara-negara dengan sistem sosial, hukum, dan ekonomi yang berbeda menunjukkan keberhasilan besar yang telah dicapai oleh Konvensi. Bagian II dari Konvensi, yang ditujukan khusus untuk kesepakatan kontrak dengan pernyataan tentang pertemuan dua kehendak (penawaran dan penerimaan), merupakan contoh umum kompromi antara sistem hukum Civil Law dan sistem Common Law. Penghalang yang paling besar pada saat pencapaian penyeragaman normatif Konvensi Perdagangan adalah konfrontasi hukum-teknis antara negaranegara penganut Common Law dan negara-negara penganut Civil Law. Kedua sistem tersebut dipertemukan di dalam Konvensi untuk menunjukkan permasalahan formatif dari kesepakatan kontrak dalam pemisahan tradisionilnya menjadi dua buah pernyataan kehendak (penawaran dan penerimaan). Kedua sistem tersebut juga menunjukkan perbedaan yang pada awalnya nampak tidak mungkin untuk diselesaikan. Bahkan, Bagian II dari Konvensi  penyusunan - seringkali membuktikan kompromi antara negara-negara dengan prinsip hukum yang berbeda: kontrak harga terbuka (pasal 14(1) dan 55), [FN3] dapat ditarik kembali dan tidak dapat ditarik kembalinya penawaran (pasal 16); [FN4] penawaran balik (pasal 19); [FN5] dan Teori Penerimaan sebagai waktu ketika pernyataan-pernyataan kehendak secara tertulis, termasuk kesepakatan kontrak, berlaku (pasal 23 dan 24). [FN6] Semua pasal tersebut menunjukkan keseimbangan yang sempurna antara berbagai prinsip yang mendasarisistem-sistem hukum tersebut. Keseimbangan tersebut tidak mengimplikasikan bahwa peraturan penyusunan yang ada dalam Konvensi (atau keseluruhan teks Konvensi dalam hal ini) dibuat atas dasar pemilihan common rule (ketentuan yang serupa) yang paling sesuai untuk sistemsistem hukum yang berbeda tersebut. Sebaliknya, Konvensi memiliki sistem khususnya sendiri yang dalam beberapa hal secara jelas menunjukkan kompromi hukum. Meskipun demikian, kompromi tersebut dibangun atas dasar pengaturan perdagangan internasional, yang tetap berada di bawah pengaruh praktik-praktik dagang yang telah berkembang, di bawah bayang-bayang penerapan secara permanen, serta dalam lingkup penafsiran yang sesuai dengan prinsip-prinsip keseragaman, internasionalitas dan itikad baik. [FN7] Pasal 7 berusaha untuk menemukan waktu yang tepat di mana penerimaan berlaku berdasarkan peraturan-peraturan Bagian II dari Konvensi. Salah satu dari tugas-tugas yang palingsulit yang pernah dihadapi oleh para perancang Konvensi adalah menentukan waktu tercapainya kesepakatan kontrak. 

Sejak awal usaha internasional untuk penyeragaman hukum kontrak dagang, telah terdapat dua proyek berbeda yang berkaitan dengan permasalahan kontrak yang mendasar. [FN8] Alasan utama dari adanya dua proses penyeragaman tersebut adalah tertutupnya kemungkinnya untuk kompromi tentang waktu di mana kontrak harus telah dianggap disepakati, khususnya karena perbedaan besar yang ada antara sistem-sistem hukum tersebut entang hal ini. Meskipun demikian, pasal 12 dari Proyek Rancangan Roma 1958 (proyek) [FN9] menjelaskan bahwa tercapainya kesepakatan kontrak adalah waktu di mana penerimaan dikomunikasikan kepada pihak pemberi penawaran. Berdasarkan pasal 10, “mengkomunikasikan” berarti menyampaikan pesan ke alamat pihak kepada siapa komunikasi tersebut ditujukan. Proyek Rancangan Roma 1958 tidak 100% akurat dalam menetapkan waktu yang tepat dari tercapainya kesepakatan kontrak. Setelah proyek tersebut, para perancang ketentuan Hukum yang Seragam Den Haag 1964 tentang Penyusunan Kontrak Perdagangan Internasional (selanjutnya disebut ULF) [FN10] menyatakan pentingnya untuk menambahkan sebuah pasal yang akan menunjukkan waktu pencapaian kesepakatan kontrak yang tepat. Para perancang tersebut pada akhirnya mancapai tujuan mereka (pasal 8 dan 12) dengan menyalin pasal-pasal dari Rancangan Roma. Kesepakatan kontrak berdasarkan Kovensi tidak mengalami banyak perubahan, tetapi manfaat Bagian II dari Konvensi bagi penyusunan kontrak tidak dapat

diragukan. 

II. Teori Klasik tentang Waktu Tercapainya Kesepakatan Kontrak

Waktu tercapainya kesepakatan kontrak biasanya dianalisa dengan menggunakan empat teori; sebagian besar dari teori-teori tersebut telah diadopsi dalam beberapa sistem hukum. Teoriteori tersebut adalah sebagai berikut:

A. Teori Deklarasi [FN11]

Berdasarkan Teori Deklarasi, kesepakatan kontrak tercapai pada saat pihak penerima penawaran menyatakan penerimaannya secara tertulis. Karena komunikasi yang tidak dialamatkan kepada pihak yang dituju tertentu dianggap hanya sebagai pernyataan kehendak, teori ini tidak diterima dalam Konvensi.

B. Teori Ekspedisi atau Pengiriman [FN12]

Berdasarkan Teori Ekspedisi atau Pengiriman, kontrak terbentuk pada saat pihak penerima penawaran mengirimkan penerimaannya kepada pihak pemberi penawaran. Konsekuensi dari Teori ini adalah bahwa resiko pengangkutan ditanggung oleh pihak pemberi penawaran. [FN13] Konvensi mengadopsi Teori Ekspedisi sebagai pengecualian terhadap Prinsip Penerimaan [FN14] sementara Undang-undang Hukum Dagang Spanyol mengadopsi teori tersebut untuk menentukan kapan kontrak disusun. [FN15] Teori ini juga telah diterapkan di negara-negara lain. [FN16]

C. Teori Penerimaan [FN17]

Tidak seperti teori-teori yang telah dibahas sebelumnya, Teori Penerimaan mempersyaratkan penerimaan pernyataan kehendak supaya kontrak dapat terbentuk. Konvensi Wina menggunakan Teori Penerimaan sebagai peraturan umum untuk semua pernyataankehendak yang dibuat secara tertulis dan bentuk komunikasi apa pun yang ditemukan di dalam Bagian II. [FN18] Dalam sistem Common Law, telah cukup dijelaskan bahwa peraturan kotak pos tidak berlaku apabila pihak penerima penawaran menggunakan sarana komunikasi selain surat atau telegraf, [FN19] Teori Penerimaan digunakan untuk menentukan susunan kontrak pada saat pihak penerima penawaran menggunakan sarana komunikasi langsung, [FN20] seperti faksimili, [FN21] teleks, [FN22] Pertukaran Data Elektronik (EDI) [FN23] dan E-mail. Teori ini juga telah diterapkan di negara-negara lain. [FN24]

D. Teori Informasi [FN25]

Teori Informasi merupakan teori penyusunan kontrak yang paling kaku karena teori tersebut mempersyaratkan pengetahuan tentang penerimaan agar kontrak dapat terbentuk. Konvensi Wina mengadopsi Teori Informasi untuk penyusunan kontrak secara lisan. [FN26] Dalam sistem Common Law, kontrak lisan terbentuk pada saat pihak pemberi penawaran mengetahui penerimaan. [FN27] Undang-undang Hukum Perdata Spanyol menggunakan Teori Informasi untuk menetapkan waktu terbentuknya kontrak perdata. [FN28] Teori Informasi juga telah diterapkan di Venezuela. [FN29]

III. Waktu Penerimaan Berdasarkan Pasal 24

Sebagaimana dinyatakan di atas, Konvensi mengadopsi Teori penerimaan sebagai peraturan umum. Kontrak “disepakati pada waktu penerimaan penawaran mulai berlaku sesuai dengan ketentuan Konvensi ini.” [FN30] Harus dicatat bahwa Konvensi memberikan kesempatan kepada pihak penerima penawaran untuk menarik pernyataannya apabila penarikan tersebut sampai kepada pihak pemberi penawaran sebelum atau pada waktu yang sama di mana penerimaan tersebut seharusnya berlaku. [FN31] Pasal 23 disusun karena beberapa pasal dari Bagian I (Ketentuan Umum) dan Bagian III (Perdagangan Barang) berkaitan dengan waktu tercapainya kesepakatan kontrak. [FN32] Meskipun pasal 23 merupakan ketentuan utama dalam Bagian II (Terbentuknya Kontrak), pasal tersebut harus dipandang dalam kaitannya dengan ketentuan-ketentuan lain yang menentukan waktu yang tepat di mana berbagai bentuk persetujuan berlaku. Ketentuan yang paling penting dalam Bagian II yang berkaitan dengan pasal 23 adalah pasal 18(2). Pasal tersebut menyatakan peraturan umum tentang kesepakatan kontrak: “Penerimaan atas sebuah penawaran mulai berlaku pada saat pernyataan persetujuan sampai kepada pihak pemberi penawaran.” [FN33] Menurut pasal 24, persetujuan sampai kepada pihak yang dituju “apabila persetujuan tersebut sampai secara lisan kepadanya atau disampaikan kepadanya melalui sarana lain apa pun secara langsung, ke tempat usaha atau alamat pos atau, apabila pihak tersebut tidak memiliki tempat usaha atau alamat pos, ke tempat tinggalnya.” [FN34] Pada saat komunikasi “sampai kepada” pihak yang dituju, penerimaan mulai berlaku. Dalam penjelasan ini, seluruh acuan kepada pasal 24 merupakan acuan kepada kesepakatan kontrak. Namun demikian, perlu dicatat bahwa pasal 24 berlaku sama terhadap seluruh ketentuan berdasarkan Bagian II dari Konvensi.

Ada beberapa pengecualian terhadap Teori-teori Penerimaan – Informasi. Beberapa ketentuan dalam Bagian II mengadopsi Prinsip Pengiriman. [FN35] Beberapa ketentuan tersebut, antara lain adalah: pengiriman penerimaan melalui tindakan [FN36] atau melalui surat maupun telegram sebagai batas waktu untuk peraturan umum tentang penarikan kembali sampai tercapinya kesepakatan kontrak; [FN37] penerimaan melalui tindakan; [FN38] awal jangka waktu penerimaan yang telah ditetapkan di dalam surat atau telegram; [FN39] dan penerimaan yang terlambat. [FN40] Istilah “sampai” dalam Konvensi memiliki arti yang serupa dengan istilah “menerima dalam butir 1-201 dari Uniform Commercial Code (UCC) [FN41] Amerika Serikat. Demikian pula, dalam sistem hukum Jerman, “menerima” sejajar dengan zugehen. [FN42] Secara umum, istilah tersebut serupa dengan Teori Penerimaan untuk pernyataan tertulis dan Teori Informasi untuk pernyataan lisan berdasarkan sistem hukum Spanyol. Konvensi mengharuskan adanya komunikasi langsung kepada pihak yang dituju, atau penyampaian komunikasi ke tempat usaha atau alamat pos atau, terakhir, apabila tidak ada tempat-tempat tersebut, ke “tempat tinggalnya.” [FN43] Oleh karena itu, apabila pihak pemberi penawaran memiliki lebih dari satu alamat pos, alamat yang paling erat hubungannya dengan kontrak dan pelaksanaannya adalah yang paling sesuai. Apabila para pihak belum menyepakati tempat mana pun secara tegas, berdasarkan kebiasaan atau dengan cara lain maka pasal 24 akan diterapkan dan penyampaian ke tempat tinggal menjadi sah. Dalam praktiknya, hal ini merupakan kejadian yang tidak biasa.

Ada kemungkinan bahwa alamat yang diberikan oleh pihak pemberi penawaran tidak sama dengan tempat mana pun yang tercantum dalam pasal 24. Contohnya, apabila pihak pemberi penawaran telah menyepakati dengan perusahaan lain untuk menerima pesan-pesannya melalui faksimili tetapi tidak memiliki faksimili, komunikasi mulai berlaku setelah penerimaan pada alamat tersebut di atas. Pesan tersebut tidak perlu “sampai” kepada pihak pemberi penawaran agar mulai berlaku. Komunikasi dapat “sampai” kepada sebuah pihak melalui penerimaan oleh pihak ketiga. Pihak ketiga tersebut harus merupakan wakil sah dari pihak mana pun yang terkait. [FN44] Para ahli Konvensi setuju bahwa permasalahan yang terkait dengan perwakilan kekuasaan yang cukup sesuai dengan hukum domestik yang tidak seragam, yang akan diterapkan karena perwakilan adalah masalah keabsahan, harus diselesaikan. [FN45] Pada akhirnya, komunikasi kepada pihak ketiga akan diatur oleh pasal 24 sama dengan apabila komunikasi tersebut telah dilakukan secara langsung ke tempat-tempat yang sesuai untuk menerima komunikasi. [FN46] Berdasarkan analogi, pasal 24 memperluas ruang lingkup penerapannya kepada beberapa ketentuan yang merupakan pengecualian terhadap peraturan umum untuk menyusun sebagian dari Bagian III dari Konvensi. [FN47] Selama pelaksanaan kontrak, resiko bahwa komunikasi akan terlambat diatur oleh pasal 27. Setiap keterlambatan komunikasi tidak akan mencabut hak penjual untuk mempercayai komunikasi tersebut seakan-akan telah diterima. Jadi, meskipun pasal 27 tidak secara jelas menyatakan bahwa komunikasi tersebut berlaku sejak dikirimnya, hasilnya akan sama karena meskipun komunikasi tersebut tidak pernah sampai, akan tetap berlaku. [FN48] Meskipun demikian, dalam kondisi-kondisi tertentu, untuk menghasilkan

keseimbangan antara para pihak, komunikasi tersebut harus diterima oleh pihak yang dituju untuk berlaku. [FN49] Pengecualian terhadap Teori Penerimaan dalam Bagian II dari Konvensi memiliki alasan keberadaan yang sama dengan pengecualian terhadap Prinsip Pengiriman dalam Bagian III. Pengecualian-pengecualian ini berusaha untuk mengurangi resiko pengiriman komunikasi bagi pihak yang telah memenuhi kewajiban-kewajibannya.

Akhirnya, Prinsip-prinsip Kontrak Perdagangan Internasional yang baru-baru ini disusun oleh UNIDROIT (selanjutnya disebut Prinsip-prinsip UNIDROIT atau Prinsip-prinsip [FN50] ), dan khususnya pasal 1.9 (Pemberitahuan), mengikuti peraturan yang disahkan oleh pasal 24 dari Konvensi. Prinsip-prinsip tersebut mengadopsi kata “mencapai” sebagai peraturan umum yang berlaku bagai segala jenis komunikasi. [FN51] Walaupun demikian, karena pasal 1.9 diletakkan dalam bagian ketentuan umum, prinsip “mencapai” diterapkan pada jangka waktu penyusunan dan jangka waktu pelaksanaan kontrak. Perbedaan antara Konvensi dan Prisip-prinsip tersebut adalah jelas; Prinsip-prinsip tersebut mengadopsi prinsip “mencapai” sebagai peraturan umum untuk pelaksanaan kontrak sementara Konvensi mengadopsi Prinsip Pengiriman sebagai peraturan yang mengatur pelaksanaan kontrak.

IV. Peraturan Umum tentang Tercapainya Kesepakatan Kontrak: “Prinsip Mencapai”

Definisi yang fleksibel dan luas dalam Konvensi tentang pasal 24 CISG nampaknya mengadopsi Teori Penerimaan sebagai peraturan umum yang berlaku untuk pernyataan tertulis dan sistem Informasi sebagai peraturan yang berlaku untuk pernyataan lisan. Prinsip “mencapai” diterapkan untuk menunjukkan persetujuan dalam cara-cara berikut ini:

A. Penunjukan Persetujuan Melalui Penyataan Lisan 

Pernyataan-pernyataan tertulis paling sering digunakan oleh pihak penerima penawaran untuk menunjukkan persetujuannya terhadap penawaarn. Pernyataan tertulis dapat dibuat melalui surat, teleks, faksimili, E-mail, Pertukaran Data Elektronik (EDI) atau bentuk “tulisan” lain apa pun. [FN52] Kesepakatan Kontrak tercapai pada saat komunikasi “sampai” kepada pihak peberi penawaran di tempat usahanya: dengan mengirimkan komunikasi tersebut melalui jasa kurir; melalui faksimili; dengan meletakkan surat di kotak pos; dengan mengirimkan pemberitahuan bahwa surat atau telegram telah sampai di kantor pos, [FN53] atau dengan memasukkan pesan ke dalam mailbox elektronik maupun informatik. [FN54] Pemilihan Konvensi atas Teori Penerimaan untuk mengatur pernyataan tertulis merupakan pilihan yang paling masuk akal, meskipun pengadopsian Teori Informasi oleh beberapa sistem hukum lain untuk mengatur pernyataan tertulis. Kesulitan-kesulitan praktis timbul dalam menghasilkan pengetahuan pihak pemberi penawaran atas komunikasi dalam segala hal. Apabila Teori Penerimaan tidak diterapkan, pihak pemberi penawaran dapat menentukan waktu kesepakatan kontrak, sesegera mungkin. Jadi, setiap kerugian pihak penerima penawaran yang disebabkan oleh ketidakpedualian peihak pemberi penawaran terhada penerimaan dapat dicegah. Hal ini tidak dapat diterapkan dalam hal pernyataan lisan, sehingga tidak terdapat ketidaknyamanan dalam mengadopsi sistem Informasi sebagaimana dilakukan oleh Konvensi.

B. Penunjukan Persetujuan dengan Pernyataan Lisan

1. Pernyataan Lisan

Pernyataan lisan berarti pernyataan yang menggunakan bahasa lisan tidak hanya dalam negosiasi tatap muka, tetapi juga dalam komunikasi melalui telepon, radio, konferensi radio, dan lain-lain. Informasi yang dikomunikasikan oleh pihak ketiga juga dapat dianggap sebagai pernyataan lisan. Pasal 18(2) menyatakan bahwa “penawaran lisan harus diterima dengan segera kecuali kondisi menunjukkan sebaliknya.” [FN55] Pasal ini harus ditafsirkan agar berarti bahwa pihak pemberi penawaran dapat mengijinkan penerimaan dilakukan secara lisan, tetapi tidak dengan segera. Begitu pula penggunaan kata “lisan” dalam pasal 18(2), dalam kaitannya dengan pasal 13 tidak mengakui komunikasi tertulis yang bersifat instan yang dilakukan melalui teleks, faksimili, EDI atau E-mail, meskipun terdapat pertukaran pernyataan kehendak yang dilakukan secara langsung dan segera. [FN56] Penerimaan yang direkam pada mesin penjawab telepon atau kaset tidak dapat dimasukkan ke dalam konsep komunikasi lisan. Meskipun dilakukan secara lisan, hal tersebut tidak sesuai dengan peraturan yang mempersyaratkan segera diketahuinya penerimaan oleh pihak pemberi penawaran setelah pengirimannya. [FN57] Oleh sebab itu, bentuk-bentuk komunikasi ini berlaku pada saat komunikasi tersebut sampai kepada pihak pemberi penawaran dan bukan pada saat komunikasi itu didengar. [FN58]

2. Keberlakuan pernyataan lisan

Pasal 24 menyatakan bahwa komunikasi lisan sampai kepada pihak yang dituju “pada saat komunikasi tersebut dilakukan secara lisan kepada pihak yang dituju.” Pernyataan ini dibuat secara luas dan tidak jelas. Pernyataan lisan melalui tahap-tahap yang sama dengan pernyataan tertulis: penawaran dikirim dan diterima, penerimaan dikirim dan diterima. Namun demikian, waktu antara tahap-tahap tersebut dipersingkat sedemikian rupa sehingga tahap-tahap tersebut saling menyambung hampir secara bersamaan. Jadi, pengiriman, diterimanya dan diketahuinya pernyataan lisan berlangsung segera. Meskipun demikian, penentuan waktu tercapainya kesepakatan kontrak berbeda-beda tergantung pada teori yang diadopsi. Konsekuensikonsekuensi dari perbedaan ini dapat sangat besar, dalam bidang perdagangan internasional di mana resiko dari kesalahpahaman lebih besar terutama apabila para pihak terkait tidak menggunakan bahasa yang sama. Resiko-resiko tersebut bahkan dapat lebih membahayakan apabila para pihak terkait tidak bertemu langsung tetapi menggunakan cara alternatif untuk komunikasi lisan. Karena Prinsip Pengiriman secara umum tidak termasuk dalam Konvensi, baik Teori Penerimaan maupun Teori Informasi akan diterapkan pada kontrak lisan. Pasal 24 tampaknya mengadopsi sistem Informasi. [FN59] Namun demikian, sejarah penyusunan menunjukkan sebaliknya; selama penyusunan pasal 24, pengajuan untuk mengadopsi sistem Informasi ditolak.

Masalah ini dapat diatasi karena pihak pemberi penawaran perlu mengetahui penerimaan untuk menyatakan bahwa penerimaan tersebut berlaku. Oleh karena itu, pihak pemberi penawaran harus mendengar dan memahami pihak yang menerima, tanpa memperhatikan pemahaman yang tepat dan sempurna tentang pihak yang menerima tersebut. [FN61] Pasal 8, [FN62] yang diperkuat dalam alasan, selain pemahaman prinsip-prinsip internasional, keseragaman dan itikad baik dari pasal 7, [FN63] harus diperhatikan pada saat menentukan apakah para pihak terkait telah mengetahui pernyataan lisan tersebut. Pihak pemberi penawaran harus bertindak secara cermat. Apabila pihak pemberi penawaran tidak memahami suatu hal dan tidak bertanya untuk mendapatkan penjelasan, pihaknya tidak dapat menghindar dari ketidaktahuan tersebut karena ia tidak bertindak dengan cermat. Di sisi lain, apabila, pada saat pesan dikirimkan, sambungan telepon diputus, penerimaan harus diulangi tanpa memperhatikan kecermatan pihak pemberi penawaran. 

Pada kesimpulannya, mengharuskan pengetahuan tentang pernyataan lisan dapat dipertahankan apabila hal tersebut wajar dan dipertimbangkan dalam konteks. Kedua belah pihak harus berhati-hati untuk mengkomunikasikan penyataan secara benar. Hal ini akan membawa kepada pemahaman yang cermat tentang isi pesan tanpa memperhatikan penghalang bahasa dan kedua belah pihak akan mengerti pentingnya komunikasi yang jelas dan tepat. [FN65]

C. Penunjukan Persetujuan dengan Tindakan

Penerimaan dapat dilakukan dengan sikap atau tindakan (misalnya, mengangkat tangan atau menganggukkan kepala). Sikap semacam itu menimbulkan penerimaan yang berdampak hukum apabila pihak pemberi penawaran memahami arti tindakan tersebut. Penafsiran yang luas tentang pasal 24 akan memungkinkan terjadinya situasi semacam ini. Tindakan juga mencakup pelaksanaan kewajiban (misalnya, pengiriman barang-barang atau pembayaran harga). Pelaksanaan kewajiban tersebut akan sampai kepada pihak dimaksud agar memiliki dampak hukum.

Teori Penerimaan terlihat dalam pasal 18(1) dan 18(2) meskipun tidak ada pengadopsian yang jelas atas teori ini dalam pasal 23 dan 24. Sebuah pengadilan di Jerman secara tegas berpendapat bahwa kesepakatan kontrak tercapai pada saaat pelaksanaan oleh penjual diselesaikan tanpa keluhan dari pembeli. [FN66] Para ahli belum melakukan usaha khusus apa pun untuk menjelaskan perbedaan antara penunjukkan persetujuan yang dilakukan dengan pelaksanaan kewajiban berdasarkan pasal 18(1) dan tindakan berdasarkan pasal 18(3). Berdasarkan pasal 18(3), pelaksanaan kewajiban dilindungi oleh penawaran, praktik-praktik dan kebiasaan-kebiasaan perdagangan. [FN67] Dengan kata lain, pihak penerima penawaran dapat menerima penawaran tanpa mengkomunikasikan penerimaannya secara nyata, karena kesepakatan kontrak tercapai pada saat pihaknya menyelesaikan pelaksanaan kewajibannya. Di sisi lain, apabila pihak penerima penawaran menerima penawaran melalui pelaksanaan kewajiban tanpa faktor-faktor yang dipertimbangkan dalam pasal 18(3), penunjukan persetujuannya harus sampai kepada pihak pemberi penawaran agar kesepakatan kontrak dapat tercapai. [FN68] Dalam kedua contoh di atas, waktu tercapainya kesepakatan kontrak berbeda.

Nama/NPM: Nurul Rochmah/25211407

Kelas/Tahun: 2EB09/2010

Review 4: Implikasi Diberlakukannya Kebijakan Ruang Udara Terbuka (Open Sky Policy) Bagi Indonesia dalam Rangka Liberalisasi Perdagangan Jasa Penerbangan, dan Daftar Pustaka

Implikasi Diberlakukannya Kebijakan Ruang Udara Terbuka (Open Sky Policy) Bagi Indonesia dalam Rangka Liberalisasi Perdagangan Jasa Penerbangan

Ada dua hal penting yang harus mendapat perhatian lebih lanjut sebagai akibat dari adanya kebijakan ruang udara terbuka terhadap Indonesia. Pertama, kebijakan ruang udara terbuka secara tidak langsung telah mengurangi kemutlakan kedaulatan negara atas ruang udaranya. Faktor ekonomi merupakan alasan penting di balik perubahan tersebut. Kedua, kebijakan ruang udara terbuka, khususnya yang diperkenalkan oleh Uni Eropa menjadikan faktor keselamatan dan keamanan penerbangan sebagai salah satu alas anutama lahirnya kebijakan tersebut. Secara geografis dan politik, Indonesia berbeda dengan Uni Eropa. Mengadopsi kebijakan ruang udara terbuka, dipandang kurang menguntungkan bagi Indonesia, mengingat Indonesia adalah negara yang memiliki ruang udara sangat luas. Memang faktor ekonomi patut menjadi perhatian Indonesia di balik lahirnya kebijakan open sky tersebut. Namun tidak boleh mengesampingkan faktor-faktor lain yang tidak kalah pentingnya. Dalam kaitan ini, Indonesia harus memiliki grand desain dalam pengelolaan ruang udara sebagai salah satu asset negara yang memiliki nilai strategis, baik dilihat dari aspek ekonomi, politik, sosial, buadaya serta pertahanan keamanan. Kepentingan-kepentingan ekonomi harus diimbangi oleh pertimbanganpertimbangan politik (antara lain perlindungan terhadap industri penerbangan domestik), sosial, budaya dan pertahanan dan keamanan. Pembuatan kebijakan di sektor penerbangan tanpa mengabaikan pertimbangan-pertimbangan tersebut akan sangat membahayakan bagi kelangsungan kehidupan bangsa secara keseluruhan.

Sehubungan dengan itu, bagi Indonesia yang perlu dikembangkan sebenarnya bukan open sky policy, melainkan national air economic policy yang memperhitungkan segala aspek yang terkait secara komprehensif. Sejak awal pertumbuhannya, dunia penerbangan telah menjadikan faktor keselamatan (safety) dan keamanan (security) sebagai hal yang sangat penting. Dengan perkataan lain, bisnis penerbangan identik dengan persoalan keselamatan dan keamanan. Maraknya ancaman terorisme telah membawa dampak yang sangat besar terhadap dunia penerbangan, salah satu diantaranya adalah lahirnya aturan-aturan yang sangat ketat bagi penumpang dalam membawa barang bawaan. Sebagaimana telah dikemukakan di muka alasan keselamatan dan keamanan yang menyebabkan kebijakan ruang udara terbuka Eropa lahir. Atas alasan keselamatan pula, Uni Eropa melarang maskapai penerbangan Indonesia untuk terbang ke seluruh negara anggota Uni Eopa. Tanpa menutup adanya motif lain dari pihak Uni Eropa dalam kebijakan pelarangan terbang maskapai penerbangan Indonesia, namun faktor keselamatan tampaknya merupakan sesuatu yang sulit untuk dihindari, karena kondisi penerbangan dalam negeri memperlihatkan tingkat keselamatan penerbangan yang kurang memadai. Melalui kebijakan tersebut, Uni Eropa dapat menjaga kredibilitas dunia penerbangan anggotanya. Pelajaran penting bagi Indonesia adalah bahwa upaya meningkatkan kualitas keselamatan penerbangan hendaknya jangan hanya ditujukan sebagai respon jangka pendek untuk kembali dapat menerbangi kawasan Uni Eropa. Peningkatan kualitas kamanan dan keselamatan penerbangan harus merupakan kebijakan nasional berkelanjutan yang bertujuan untuk menjaga kredibilitas dunia penerbangan. Penutup Implementasi dari kebijakan ruang udara terbuka (open sky policy) di Indonesia masih banyak terdapat kekurangan. Hal ini disebabkan karena banyak faktor yaitu: kekurangsiapan pemerintah dalam melindungi industri penerbangan dalam negeri, dengan belum menyediakan aturan hukum yang jelas mengenai penetapan tariff kekurangsiapan operator dalam menyelenggarakan jasa penerbangan; kurangnya sarana dan prasarana untuk menuju open sky. Terdapat implikasi secara ekonomi, sosial, pertahanan dan keamanan dari diberlakukannya kebijakan ruang udara terbuka (open sky policy) bagi Indonesia.

Akan tetapi, implikasi yang paling menonjol dari ketiga hal ini adalah implikasi secara ekonomi dan pertahanan. Pemerintah segera membuat aturan teknis mengenai penerapan kebijakan open sky ini agara Indonesia tidak hanya menjadi konsumen dalam persaingan antar negara.

Daftar Pustaka

B. Tatelman, Todd, Legal Developments in International Civil Aviation, Congressional Research Service, The Library of Congress, 2006.

Claessens, Stijn, and Marion Jansen, 2000, Internationalization of Financial Services, Issues and Lessons for Developing Countries. Kluwer Law International, New York. Council of ICAO, “Developments in International Air Transport Regulation and Liberalization” supplement to A37-WP/5 EC/1, diambil dari http://www.icao.int/icao/ en/atb/epm/index.html tanggal 23 Maret 2011.

D., Hummels, “Transportation Costs and International Trade in The Second Era of Globalization”, The Journal of Economic Perspectives 21, 3, 2007.

F. Crabtree, Benyamin, Doing Qualitative Research. Sage Publication, London, 1995.

Hindley, Trade Liberalization in Aviation Services: Can the Doha Round Free Flights? AEI Press, 2004.

J. E. and V. Trindade, Rauch, “Ethnic Chinese Networks in International Trade”, Review of Economics and Statistics, 84, 2000.

Kono, Masamichi, Opening Market in Financial Services and the Role of the GATS, Special Studies, WTO Secretariat, Geneva, 1998.L. Schless, Adam, “Opened Skies: Loosening the Protectionist Grips on International Civil Aviation” dalam Emory International Law Review Vol. 8, 1994.

Likada, Frans, Masalah Lintas di Ruang Udara, Binacipta, Bandung, 1987.

OECD, OECD Workshop on Principles for the Liberalization of Air Cargo Transportation: Principles for the Liberalization of Air Cargo, 2000, diambil dari http:// www.oecd.org/dataoecd/7/9/1806687.pdf P., Hanlon, Global Airlines: Competition in a Transnational Industry, Third Edition, Elsevier, 2006.

W. and P. Sauve, Hubner, “Liberalizing Scenarios for International Air Transport”, Journal of World Trade, 35(5), 2001.

World Trade Organization, Second Review of the Air Transport Annex: Developments in the Air Transport Sector (Part Three), Note by the Secretariat, document S/C/W/270/Add.2, 2007.

Nama/NPM: Nurul Rochmah/25211407

Kelas/Tahun: 2EB09/2010

Review 3: Implementasi Dari Kebijakan Ruang Udara Terbuka (Open Sky Policy) di Indonesia Dalam Rangka Liberalisasi Perdagangan Jasa Penerbangan

Implementasi Dari Kebijakan Ruang Udara Terbuka (Open Sky Policy) di Indonesia Dalam Rangka Liberalisasi Perdagangan Jasa Penerbangan 

Berdasarkan Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan adalah landasan hukum bagi penyelenggaraan jasa penerbangan di Indonesia. Undang-Undang iniadalah pengganti dari undang-undang yang lama yaitu Undang-Undang Nomor 15 Tahun 1992 tentang Penerbangan. Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 ini lahir karena terjadi perubahan yang signifikan terhadap sistem lalu lintas udara di dunia, khususnya berkaitan denganliberalisasi dan faktor ekonomi. Perpindahan manusia dari satu negara ke negaralain, pergerakan modal serta kebijakan transportasi dalam satu region danperdagangan dunia, khususnya perdagangan jasa penerbangan, adalah beberapafaktor yang menjadi latar belakang dari lahirnya undang-undang ini.Berkaitan dengan liberasasi perdagangan jasa penerbangan, tarif mempunyai peran yang sangat penting dalam angkutan udara, baik bagi perusahaan penerbangan, pengguna jasa angkutan udara maupun bagi pemerintah. Bagi perusahaan penerbangan, tarif penerbangan yang tinggi akan menjadikan perusahaan sehat, dan sebaliknya tarif penerbangan yang terlalu rendah dapat mengancam kelangsungan hidup perusahaan penerbangan. Bagi penumpang, tarif yang murah akan menjadikan penumpang dapat menikmati jasa angkutan udara serta memiliki kesempatan memilih yang lebih besar, dan sebaliknya, tarif yang tinggi akan menjadikan mereka tidak dapat menikmati jasa angkutan udara. Bagi pemerintah, tarif merupakan sarana untuk mengendalikan keseimbangan antar kebutuhan masyarakat atas jasa angkutan udara dengankelangsungan hidup perusahaan penerbangan. Menurut rekomendasi ICAO, tarif yang dikenakan kepada penumpang dalam perjanjian angkutan udara internasional harus disepakati oleh perusahaan penerbangan yang ditunjuk (designated airline) setelah dibahas bersama antarperusahaan penerbangan yang bersangkutan. Tarif yang telah disepakati digunakan dalam angkutan udara internasional kemudian disetujui oleh para pihak yang berjanji (double approval). Besaran tarif harus wajar dengan mempertimbangkan semua biaya operasional, pelayanan dan unsur-unsur lain dengan keuntungan yang wajar dalam mempertimbangkan tarif yang dikenakan oleh perusahaan penerbangan lainnya. Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan mengatur mengenaitarif angkutan udara niaga terjadual dalam negeri pada Pasal 126 hingga Pasal 130. Dalam Undang-Undang ini, pemerintah hanya campur tangan terhadap tarif penumpang angkutan udara niaga berjadual dalam negeri kelas ekonomi. Tarif kelas non-ekonomi diserahkan kepada hukum pasar (supply deman) tanpa campur tangan pemerintah. Campur tangan pemerintah pada penentuan tarif kelas non-ekonomi hanya sebatas pada penentuan prosentase dari kapasitas tempat duduk, yaitu pemerintah                                                                               merekomendasikan perusahaan angkutan udara niaga terjadwal menyediakan 40% kapasitas tempat duduk untuk non-ekonomi, sedangkan sisanya 60% untuk kelas ekonomi. 

Campur tangan pemerintah terhadap penetapan tarif angkutan udara niaga berjadwal tersebut dimaksudkan untuk melindungi kepentingan masyarakat, sementara itu kebebasan menentukan tarif yang dilakukan oleh perusahaan angkutan udara niaga berjadual tersebut dimaksudkan untuk menjamin kelangsungan hidup perusahaan angkutan udara niaga berjadual. Cabotage diatur dalam Pasal 36 ayat (1) Undang-Undang Nomor 15 Tahun 1992 tentang Penerbangan. Menurut Pasal tersebut, kegiatan angkutan udara niaga yang melayani angkutan udara di dalam negeri hanya dapat diusahakan oleh badan hukum Indonesia, baik Badan Usaha Milik Negara (BUMN), Badan Usaha Milik Daerah (BUMD), Badan Hukum Milik Swasta (BUMS) maupun koperasi yang telah mendapatkan izin dari Menteri Perhubungan. Dalam Undang-Undang Nomor 1

asas cabotage diatur dalam Pasal 85. Menurut pasal tersebut, asas cabotage tetap dipertahankan. Angkutan udara niaga terjadual dalam negeri hanya dapa dilakukan oleh badan usaha angkutan udara niaga nasional, baik milik BUMN, BUMD, maupun BUMS yang berbentuk Perseroan Terbatas yang telah mendapat izin usaha angkutan udara niaga berjadual. Namun demikian, dalam keadaan tertentu dan bersifat sementara, atas inisiatif instansi pemerintah dan/atau atas permintaan badan usaha angkutan udara niaga nasional yang bersangkutan, angkutan udara niaga berjadual dapat melakukan kegiatan angkutan udara niaga tidak berjadual setelah mendapat persetujuan dari Menteri Perhubungan, asalkan kegiatan angkutan udara niaga tidak berjadual yang dilaksanakan oleh badan usaha angkutan udara niaga berjadual tersebut tidak menyebabkan terganggunya pelayanan pada rute yang menjadi tanggung jawabnya dan pada rute yang masih

dilayani oleh badan usaha angkutan udara niaga berjadual lainnya. Asas cabotage merupakan hak prerogatif negara berdaulat yang diakui di dalam Pasal 7 Konvensi Chicago 1944. Menurut Pasal tersebut, setiap negara berhak menolak pemberian izin pesawat udara asing yang melakukan angkutan penumpang, barang dan pos secara komersial dalam negeri. Secara historis, konsep cabotage berasal dari hukum maritime. Istilah cabotage berasal dari “cabot” atau “chabot” dari Bahasa Perancis yang artinya kapal kecil. Istilah tersebut mungkin dari Bahasa Spanyol, dari asal kata “cabo” yang berarti “cape” (tanjung) yang artinya angkutan dari tanjung ke tanjung yang lain dalam satu pantai misalnya dari Tanjung Priok di Jakarta ke Tanjung Emas di Semarang, kemudian berkembang dari satu tanjung ke tanjung lain dalam pantaiyang berbeda, misalnya dari Tanjung Priok di Jakarta ke Banjarmasin. Asas cabotage dalam Pasal 7 Konvensi Chicago 1944 artinya adalah hak prerogatif yang diberikan kepada negara anggota ICAO untuk mengatur angkutan penumpang, barang, dan pos secara komersial penerbangan dalam negeri. Dahulu penerbangandari Singapore ke London atau dari Hongkong ke London, atau dari Melbourne keLondon merupakan asas cabotage karena Singapore, Hongkong maupun Australiamerupakan wilayah jajahan Inggris. Bersadarkan Keputusan Presiden Nomor 16Tahun 1970, Perjanjian Indonesia-Thailand, Indonesia pernah memberi cabotagekepada Thailand yang mengizinkan penerbangan Jakarta-Medan-Singapore-Kuala Lumpur-Bangkok-Hongkong-Tokyo pp. Jakarta-Medan adalah ruas cabotage. 

Dalam rangka kebijakan liberalisasi pertukaran hak-hak penerbangan (trafficright) secara multilateral, kemungkinan akan dibentuk “Aviation Union of States” yangEmmy Latifah. Liberalisasi Perdagangan...sejalan dengan konsep perdagangan WTO/GATT khususnya GATS (perdaganganjasa) untuk memperbaiki kegagalan Konferensi Chicago 1944 yang mempertukarkan hak-hak penerbangan secara multilateral dengan melepaskan asas cabotage yang akan menukarkan hak-hak penerbangan secara multilateral. Bagi negara-negara yang penerbangannya belum memadai, tidak perlu terburu-buru mengikuti konsep liberalisasi tersebut yang nantinya akan diikuti dengan World’s Mega-Carriers. Sebagaimana telah disebutkan bahwa cabotage adalah hak prerogatif dari suatu negara untuk mengangkut penumpang, barang dan/atau pos secara komersial di dalam negeri suatu negara. Hak angkutan udara niaga dalam negeri tersebut diberikan kepada perusahaan penerbangan nasional, dan tidak diberikan kepada perusahaan asing manapun, kecuali atas pertimbangan untuk kepentingan nasional negara yang bersangkutan, misalnya Amerika Serikat pernah memberi hak cabotage kepada perusahaan penerbangan asing pada saat terjadi pemogokan besar besaran, demikian pula Australia. Garuda Indonesia Airways juga pernah diberi hak cabotage oleh Australia, dimana Garuda Indonesia berhak mengangkut penumpang, barang dan pos secara komersial di dalam negeri Australia. Dalam hal demikian, Australia juga dapat menuntut hak cabotage di wilayah kedaulatan Indonesia berdasarkan asas most-favour nation dalam GATS dan asas reciprositas dalam Hukum Internasional. Sejak pembahasan Undang-Undang Nomor 15 Tahun 1992 tentang Penerbangan, Indonesia telah mempertahankan asas cabotage. Pada saat itu terdapat dua perbedaan pendapat. Pihak yang menginginkan dilepaskannya asas cabotage berpendapat bahwa jika Indonesia tidak segera melepaskan asas cabotage, maka bila Eropa yang udah menjadi uni, Garuda Indonesia tidak dapat melakukan penerbangan ke Roma, di Italia ke Schippol di Belanda, karena rute tersebut merupakan cabotage negaranegara Uni Eropa. Sedangkan mereka yang menginginkan asas cabotage tetap dipertahankan berpendapat bahwa jika asas cabotage dilepaskan, maka perusahaan penerbangan asing dapat melakukan penerbangan dalam negeri Indonesia.

Apabila perusahaan asing beroperasi di dalam negeri Indonesia, maka perusahaan penerbangan nasional tidak akan mampu bersaing dengan perusahaan penerbangan asing yang beroperasi di Indonesia. Alasan lainnya adalah angkutan udara di Eropa tidak akan menjadi negara Uni, sebab Belanda tidak mungkin menyerahkan traffic right kepada Negara Uni Eropa, karena sebagian besar pendapatan nasional Belanda berasal dari sector angkutan udara. Belanda adalah negara kecil yang memiliki posisi yang sangat menguntungkan karena sebagian besar angkutan udara dari atau ke 14 Eropa selalu melalui Schippol. Berdasarkan pertimbangan tersebut, maka pada tahun 1992 Indonesia tetap mempertahankan asas cabotage. Pembukaan akses pasar transportasi udara menuju open sky diatur dalam Pasal 90 Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan. Pelaksanaan pembukaan akses tanpa batas dari dan ke Indonesia untuk perusahaan angkutan udara niaga asing dilaksanakan secara bertahap berdasarkan perjanjian bilateral atau multilateral yang pelaksanaannya melalui mekanisme yang mengikat para pihak. Perjanjian bilateral maupun multilateral tersebut dibuat sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan dan mempertimbangkan kepentingan nasional berdasarkan prinsip keadilan (fairness) dan timbal balik (reciprocity). Kebijakan open sky yang diterapkan di Indonesia diartikan sebagai terbukanya wilayah udara Indonesia atas berbagai penerbangan asing untuk melewati dan mendarat di bandara-bandara di wilayah Indonesia. Sejalan dengan meningkatnya permintaan pasar akan layanan di bidang industri jasa angkutan udara di Indonesia, pemerintah perlu mengambil langkah tepat untuk memanfaatkan peluang dengan memperkuat perundang-undangan terutama yang berkaitan dengan jasa angkutan udara khususnya angkutan udara internasional. Arah kebijakan pemerintah Indonesia dalam hal angkutan udara internasional adalah: 

1.Pertukaran traffic rights yang didasarkan atas prinsip resiprositas (timbal balik) dan saling menguntungkan tanpa mengorbankan kepentingan nasional;

2. Memperhatikan kemampuan perusahaan angkutan udara nasional dalam bersaing di pasar angkutan udara internasional;

3. Evaluasi dan penetapan rute-rute penerbangan internasional didasarkan atas pertimbangan aspek ekonomi nasional, politik, komersil perusahaan angkutan udara nasional dan memperhatikan keterkaitannya dengan rute domestik; 

4.Mengikutsertakan perusahaan angkutan udara swasta nasional dalam persaingan di pasar angkutan udara internasional; 

5. Kebijakan pertarifan ditentukan dengan menggunakan standard dan mekanisme IATA (International Air Transport Association): dan 

6. Pemerintah tidak melakukan proteksi, tetapi hanya akan “campur tangan” apabila perusahaan angkutan udara nasional memperoleh perlakuan tidak wajar dan diskriminatif dari negara mitra wicara atau persaingan tidak wajar yang dilakukan oleh perusahaan negara mitra. Sementara kerja sama sub-regional yang sudah berjalan dan diikuti oleh pemerintah Indonesia antara lain: 1. Brunei – Indonesia – Malaysia – Philippines – East ASEAN Growth Association (BIMP-EAGA). Kerjasama ini terlahir pada 21 Februari 1995 dengan ditandanganinya Memorandum of Understanding (MoU) antara Brunei Darussalam, Indonesia, Malaysia dan Filipina di Bandar Seri Begawan. 

Berdasarkan MoU tersebut, dilakukan kerjasama bilateral antar anggota BIM-EAGA untuk sektor penerbangan yang bertujuan untuk melakukan penerbangan berjadual dan tidak berjadual (penumpang dan kargo) dengan hak kebebasan ketiga dan keempat ke 13 (tiga belas) points di kawasan BIMP-EAGA, namun dengan batasan kapasitas angkut, frekuensi penerbangan, dan jenis pesawat terbang yang digunakan. Dalam perkembangannya, kerjasama antar negara yang tergabung dalam BIMP-EAGA ini telah menerapkan hak kebebasan kelima (fifth freedom traffic rights), namun penerapannya masih case-by case basis (kasus per kasus); 2. Indonesia Malaysia Thailand Growth Triangle (IMT-GT). Pertemuan ITG pertama kali diselenggarakan pada tanggal 20-21 Juni 2002 di Langkawi, Malaysia menghasilkan 4 (empat) Sub ITGs dan menunjuk negara yang berpartisipasi untuk menjadi koordinator dari tiaptiap Sub ITG. Indonesia dipilih menjadi koordinator Sub ITG sektor perhubungan udara. Dalam rangka meningkatkan efektifitas pertumbuhan ekonomi di kawasan IMT-GT dan untuk menghubungkan titik-titik bandara (points) di sub region, dalam pertemuan Sub ITG yang pertama pada tanggal 11-13 Oktober 2004 di Bukittinggi, Indonesia, telah disepakati Term of Reference untuk kerjasama angkutan udara. Forum diskusi yang terdiri dari delegasi dari Indonesia, Malaysia dan Thailand ini dibentuk dengan harapan untuk mempermudah pencapaian integrasi layanan angkutan udara di kawasan ASEAN sebagai refleksi dari ASEAN Vision 2020. Forum atau yang lebih dikenal sebagai Working Group Area ini membahas strategi dan realisasi kegiatan yang harus dilakukan oleh para negara anggota dalam kerangka liberalisasi sektor angkutan udara menuju ASEAN Open Sky 2015. Forum ini juga membahas strategi untuk meningkatkan partisipasi, kerjasama, dan koordinasi secara aktif dari berbagai pihak yang terkait dengan isu open sky policy, terutama membahas bagaimana meningkatkan kerjasama dan koordinasi antara pemerintah dengan pihak swasta dari ketiga negara yang tergabung di dalamnya. Sub region ini diharapkan dapat membentuk hub untuk sektor angkutan udara yang dapat dijadikan benchmark bagi growth triangles lainnya di kawasan ASEAN. Dalam upaya liberalisasi jasa angkutan udara sebagai refleksi dari ASEAN Vision, pembentukan sub-sub regional sebagai bentuk kerjasama atau working group antar anggota ASEAN, dihadapkan pada berbagai kendala yang perlu mendapat perhatian dari para pemimpin negara anggota. Pertama, peningkatan air linkages antar points di kawasan BIMP-EAGA ini berjalan sangat lambat. 

Perusahaan penerbangan sendiri mengeluhkan mengenai pengembangan layanan di titik-titik di kawasan BIMP-EAGA sangat sulit dilakukan karena adanya kendala finansial. Kedua, belum terlibatnya stakeholders secara aktif dan integratif dalam BIMP-EAGA, seperti perusahaan penerbangan, pariwisata dan stakeholder lain. Ketiga, ketidakseimbangan jumlah frekuensi penerbangan dari negara A ke negara B. Kendala lain adalah kesiapan infrastruktur airport di negara-negara anggota. Sementara tantangan utama yang dihadapi dalam kerjasama BIMP-EAGA adalah pertama, bagaimana menarik investasi asing (di luar ASEAN) untuk masuk ke kawasan BIMP-EAGA di era kompetitif. Kedua, BIMP-EAGA juga diharapkan dapat lebih mematangkan fungsi, peran dan kewenangannya, agar keputusan yang dihasilkan dapat lebih efektif dan efisien. Tantangan ketiga bagi kerjasama ini adalah bagaimana meningkatkan market demands penerbangan ke dan dari negara anggotanya, karena kesuksesan open sky policy sangat bergantung pada market demands. Tantangan lain bagi kerjasama sub regional ini adalah bagaimana mengkoordinasikan kerjasama antar berbagai pihak terkait, seperti tercermin dalam development strategies. Selain itu, pengembangan industri pariwisata juga menjadi tantangan yang tidak kalah pentingnya bagi negara anggota, mengingat pariwisata sebagai salah satu faktor penunjang penting bagi terlaksananya liberalisasi angkutan udara. Kebijakan open sky juga tidak terlepas dari kebijakan (national policies) tiap-tiap negara yang bersangkutan. Kerjasama dan koordinasi pihak-pihak yang terkait di dalamnya, kerjasama antar institusi, juga menjadi kunci kesuksesan pelaksanaan kebijakan ini. Bagi pemerintah Indonesia sendiri, saat ini masih menghadapi beberapa kendala dalam upaya meningkatkan market demands. Pariwisata di Indonesia, yang menjadi daya tarik unggulan dalam menarik wisatawan mancanegara mengalami penurunan yang cukup drastis. Kesan masyarakat dunia terhadap kondisi umum politik dan sosial Indonesia sangat berpengaruh terhadap perkembangan industri pariwisata Indonesia. Masalah lain adalah perangkat hukum yang belum terintegrasi

dengan baik. Industri penerbangan sipil tidak dapat berkembang hanya dengan kebijakan yang dibuat oleh Departemen Perhubungan karena aspek-aspek hukum dan operasional penerbangan sipil sangat tergantung pula pada kebijakan yang dibuat oleh departemen terkait. Oleh karena itu selama departemen-departemen

terkait kebijakannya hanya terfokus pada pencapaian target masing-masing, maka industri penerbangan sulit berkembang.

Peningkatan kualitas dan kapasitas maskapai penerbangan serta jasa angkutan udara Indonesia perlu ditingkatkan agar dapat bersaing dengan negara anggota ASEAN lainnya. Kebijakan yang tidak kalah pentingnya adalah kebijakan keamanan dan keselamatan penduduk Indonesia dan warga negara asing. Harmonisasi dan koordinasi antara instansi terkait di Indonesia, khususnya instansi pemerintah dan swasta yang berhubungan langsung dan terlibat dalam pengembangan dan pembangunan kebijakan udara terbuka (open sky policy) perlu ditingkatkan dan disinergikan, sehingga kebijakan yang dikeluarkan oleh masingmasing instansi, seperti Departemen Perhubungan, Departemen Pariwisata, Departemen Pekerjaan Umum, maskapai penerbangan, Angkasa Pura dan instansi lainnya saling mendukung dan membangun suatu sistem angkutan udara yang memiliki daya saing global.

Nama/NPM: Nurul Rochmah/25211407

Kelas/Tahun: 2EB09/2010

Review 2: Hasil Penelitian dan Pembahasan

Hasil Penelitian dan Pembahasan

Pengaturan Hak Lintas Pesawat Terbang dan Open Sky Secara Internasional

Konvensi Paris 1919

Konferensi Paris 13 Oktober 1919 yang diikuti oleh 27 negara menghasilkan Konvensi Paris 1919 (Paris Convention). Pasal 1 Konvensi Paris 1919 mengakui bahwa setiap negara memiliki kedaulatan penuh atas ruang udara di atas wilayahnya.Konsekuensinya adalah negara diberi hak untuk mengatur maskapai penerbangan yang beroperasi di wilayah udara mereka.13 Ratifikasi Konvensi Paris berjalan sangatlambat karena ada beberapa ketentuan yang tidak atau kurang disetujui oleh negarapeserta Konferensi, antara lain ketentuan yang menyangkut hak lintas seperti yang terdapat pada Pasal 5: “…no contracting State shall, except by a special and temporary authorization, permit the flight above its territory of an aircraft which does not possess the nationality of a contracting State.” Pasal ini hendak menegaskan bahwa ada pembatasan terhadap masalah lintas. Pembatasan tersebut mempunyai hubungan dengan kriteria keanggotaan suatu negara terhadap konvensi. Jadi, negara yang menjadi anggota Konvensi mempunyai wewenang membatasi penerbangan pesawat udara negara lain yang bukan anggota Konvensi, melalui wilayah udara negara anggota Konvensi.14 Selanjutnya hal penting lain yang perlu diperhatikan adalah ketentuan Pasal 2 Konvensi Paris yang menyatakan:

11 Masamichi Kono, Opening Market in Financial Services and the Role of the GATS, Special Studies, WTO Secretariat, Geneva, 1998, hlm. 45 12 Benyamin F. Crabtree, Doing Qualitative Research, Sage Publication, London, 1995. 13 Pasal 1 Konvensi Paris 1919: “The High Contracting Parties recognise that every Power has complete and exclusive sovereignty the air space above its territory.”14 Frans Likada, Masalah Lintas di Ruang Udara. Binacipta, Bandung, 1987,“Each contracting State undertakes in time of peace to accord freedom of innocent passageabove its territory to the aircraft of the other contracting States, provided that the conditions laid down in the present Convention are observed.Regulations made by a contracting State as to the admission over its territory of the aircraftof the other contracting States shall be applied without distinction of nationality”.Ketentuan Pasal 2 ini mengandung arti bahwa masalah lintas diberikan kepada pesawat udara komersial dan non-komersial, tetapi dalam batas pesawat udara negara anggota Konvensi saja. Dengan demikian, pesawat udara negara anggota Konvensi berhak melintasi wilayah udara negara anggota Konvensi yang lain tanpa terlebih dahulu mendapat izin pemerintah negara yang disebut terakhir.15 Konvensi Chicago 1944 Dari keseluruhan hasil konferensi Chicago 1944, hanya sedikit ketentuan yang mengatur aspek ekonomi penerbangan sipil internasional. Pasal 1 Konvensi Chicago 1944, yang merupakan penegasan dari Konvensi Paris 1919, menyatakan: “…The Contracting State recognized that every State has complete and exclusive sovereignty over theairspace above its territory”. Pasal ini mengatur tentang kedaulatan yang dimiliki oleh negara peserta Konvensi di ruang udara di atas wilayahnya. Walaupun konsep kedaulatan bukan merupakan prinsip ekonomi, karena lebih tepat disebut konsep politik, namun demikian, dari Pasal 1 Konvensi ini dapat ditarik suatu konsekuensi ekonomi yang penting, bahwa setiap negara memiliki hak untuk menutup ruang udara di atas wilayahnya dari usaha komersial yang dilakukan oleh negara asing.Dengan cara ini suatu negara dapat melakukan monopoli angkutan udara untuk ke dan dari wilayahnya. Oleh karena itu, demi menjamin terciptanya ketertiban lalu lintas penerbangan sipil internasional diperlukan kesediaan negara-negara untukmembuat perjanjian internasional baik bilateral, regional, plurilateral maupunmultilateral mengenai hak-hak komersial. Pasal 5 Konvensi menyatakan:

“Each contracting State agrees that all aircraft of the other contracting States, being aircraftnot engaged in scheduled international air services shall have the right, subject to the observance of the terms of this Convention, to make flights into or in transit non-stop across its territory nd to make stops for non-traffic purposes without the necessity of obtaining prior permission,and subject to the right of the State flown over to require landing. Each contracting Statenevertheless reserves the right, for reasons of safety of flight, to require aircraft desiring toproceed over regions which are inaccessible or without adequate air navigation facilities tofollow prescribed routes, or to obtain special permission for such flights. Such aircraft, if engaged in the carriage of passengers, cargo, or mail for remuneration or hire on other than15 Ibid., hlm. 9.scheduled international air services, shall also, subject to the provisions of Article 7, have theprivilege of taking on or discharging passengers, cargo, or mail, subject to the right of anyState where such embarkation or dischargetakes place to impose such regulations, conditionsor limitations as it may consider desirable”.Pasal 5 menyatakan bahwa penerbangan non-schedule yang melintasi bataswilayah negara, baikpenerbangan yang bersifat non-trafic maupun penerbangan trafic yaitu mengangkut dan menurunkan barang atau surat, harus mendapatkan izin dari negara kolong dan selama penerbangan diharuskan mematuhi semuaperaturan yang ditetapkan negara kolong. Pasal ini erat kaitannya dengan pertukaranhak-hak komersial untuk penerbangan non-schedule internasional. Sedangkan Pasal 6 Konvensi mengatur tentang penerbangan terjadwal internasional yang berbunyi: “No scheduled international air service may be operated over or into the territory of a contracting State, except with the special permission or other authorization of that State, and in accordancewith the terms of such permission or authorization”.

Pasal ini secara tegas menyatakan bahwa penerbangan sipil yang melayanipengangkutan terjadwal internasional (schedule international) hanya dapat beroperasiapabila sebelumnya telah diberikan izin berupa suatu “permission” atau pemberianhak lainnya oleh negara yang melintasi rute penerbangannya. Dengan perkataanlain, pengoperasian angkutan udara terjadwal internasional memerlukan adanyaperjanjian antar negara, baik secara bilateral maupun secara multilateral.International Air Service Transit Agreement dan International Air Transport Agreementinternational Air Service Transit Agreement (Transit Agreement) dan International AirTransport Agreement (Transport Agreement) adalah dua perjanjian lain yang jugadihasilkan oleh Konferensi Chicago 1944, yang memuat ketentuan-ketentuanmengenai hak-hak komersial yang dipertukarkan, antara lain:

Pasal 1 Transit Agreement menyatakan:

(1)Each contracting State grants to the other contracting States the following freedoms of the

air in respect of scheduled international air services:

1. The privilege to fly across its territory without landing;

2. The privilege to land for non-traffic purposes.

(2)…

(3)A contracting State granting to the airlines of another contracting State the privilege tostop for non-traffic purposes may require such airlines to offer reasonable commercial serviceat the points at which such stops are made. Such requirement shall not involve anydiscrimination between airlines operating on the same route, shall take into account thecapacity of the aircraft, and shall be exercised in such a manner as not to prejudice the normal operations of the international air services concerned or the rights and obligations of

a contracting State.

Pasal 1 (1) Transport Agreement berisikan pengaturan lima kebebasan di udara (five freedom in the air) yang diperuntukkan bagi penerbangan terjadwal internasional, yang berbunyi sebagai berikut.Each contracting State grants to the other contracting States the following freedoms of the air in respect of scheduled international air services:

1. The privilege to fly across its territory without landing;

2. The privilege to land for non-traffic purposes;

3. The privilege to put down passengers, mail and cargo taken on in the territory of the State

whose nationality the aircraft possesses;

4. The privilege to take on passengers, mail and cargo destined for the territory of the State

whose nationality the aircraft possesses;

5. The privilege to take on passengers, mail and cargo destined for the territory of any other

contracting State and the privilege to put down passengers, mail and cargo coming from

any such territory...”.

Walaupun Transit Agreement dan Transport Agreement tersebut dirancang untuk menjadi landasan hukum bagi perjanjian internasional mengenai penerbangan sipil,namun dalam kenyataannya, kedua perjanjian tersebut masih jauh dari tujuan utamanya, yaitu mengatur aspek-aspek ekonomi penerbangan sipil internasional sebagaimana yang diharapkan oleh para delegasi negara yang mengikuti Konferensi Chicago Tahun 1944.Perjanjian Bilateral, Regional, Plurilateral dan Multilateral dalam KerangkaLiberalisasi Perdagangan Jasa Penerbangan Perjanjian bilateral tetap menjadi landasan utama bagi suatu negara dalam melakukan pendekatan untuk melakukan liberalisasi perdagangan jasa penerbangan secara internasional. Selama beberapa dekade terakhir, sekitar lebih dari seribu perjanjian bilateral telah dibuat oleh negara-negara dalam rangka membuka akses pasar penerbangan mereka. Lebih dari 70 persen dari perjanjian tersebut menyepakati beberapa hal seperti hak lintas penerbangan, penentuan bebas dari kapasitas kuota,menghapusan tarif ganda, penghapusan kontrol harga, dan perluasan kriteriakepemilikan maskapai penerbangan. Bahkan beberapa perjanjian bilateral juga telah mengatur mengenai sistem reservasi online (Computer Reservation System/CRS), code sharing penerbangan, penyewaan pesawat dan transportasi intermodal.16 16 Council of ICAO, “Developments in International Air Transport Regulation and Liberalization” supplement to

Salah satu perkembangan paling penting dari perjanjian bilateral tersebut adalah peningkatan jumlah perjanjian bilateral mengenai open sky, yang menyediakan akses pasar yang bebas hambatan dan hak lintas udara.17 Perjanjian bilateral pertama kali yang menyepakati berlakunya open sky adalah perjanjian antara Belanda dan Amerika Serikat pada tahun 1992. Sampai dengan bulan Agustus 2010, terdapat 171 perjanjian bilateral yang mengatur open sky, yang melibatkan 103 negara dan Amerika Serikat menjadi negara yang terlibat dalam 86 perjanjian.18 Lebih dari 60 persen dari perjanjian bilateral ini juga memberikan hak kebebasan kelima (5th freedom of the air)19 untuk jasa kargo. Sekitar 33 persen dari perjanjian bilateral open sky yang diikuti oleh Amerika Serikat melampirkan Annex yang mengatur pembatasan frekuensi, hak kebebasan kelima, jasa kargo, code sharing penerbangan, jasa penerbangan tidak berjadwal, parkir pesawat, yang sebagian diantaranya hanya dikenakan bagi perusahaan maskapai Amerika Serikat.20Selain perjanjian bilateral antar dua negara, pendekatan lain yang dilakukan negara-negara untuk membuka akses pasar bagi perdagangan jasa penerbangan adalah dengan membuat perjanjian regional dan plurilateral. Beberapa perjanjian regional telah sampai pada tahap membangun kerangka hukum kelembagaan untuk mengatur pasar dalam suatu region. Beberapa perjanjian regional diantaranya: 

Tabel

No.                                 Nama Perjanjian                                   Tahun    Jumlah Anggota

1.   The Single Aviation Market within the European Union       1987    27 negara

2.   The Decision on Integration of Air Transport of the Andean 1991    4 negara

Community

3.   The Banjul Accord for an Accelerated Implementation of the 1997    7 negara

Yamoussoukro Declaration

4.   The Agreement on the Establishment of Sub-regional Air      1998    4 negara

Transport Cooperation among Cambodia, Lao People’s

Democratic Republic, Myanmar and Viet Nam

5.   The Multilateral Air Services Agreement (MASA) of the      1998    9 negara

Caribbean Community (CARICOM)

6.   The Agreement on Sub-regional Air Services (Fortaleza        1999    6 negara

Agreement) of the Southern Common Market (MERCOSUR)

7.   The Agreement on Air Transport of the Economic and          1999    6 negara

Monetary Community of Central Africa (CEMAC)

Selain itu, ada dua perjanjian khusus yang mengatur perluasan rute penerbanganyang meliputi wilayah BIMP ASEAN, yaitu Brunai, Indonesia, Malaysia dan Filipina(1995) serta wilayah IMT –wilayah segitiga pertumbuhan – yaitu Indonesia, Malaysia dan Thailand. Melalui perjanjian multilateral, WTO juga bersepakat meliberalisasiperdagangan jasa penerbangan. General Agreement on Trade in Services (GATS) memiliki mandat untuk meliberalisasi dan memperluas semua sektor jasa. Prinsipprinsip perdagangan jasa yang tercantum dalam GATS, seperti most-favoured nation atau non-discrimination, tranparansi, national treatment dan akses pasar adalah landasan dalam melaksanakan liberalisasi perdagangan jasa. Annex mengenai jasa transportasi udara yang terdapat di dalam GATS berlaku aturan dan prinsip bagi tiga aktivitas yang spesifik yang berkenaan dengan transportasi udara, yaitu jasa perbaikan dan pemeliharaan pesawat, penjualan dan pemasaran jasa transportasi udara serta Computer Reservation System (jasa penjualan tiket secara online). Ini berarti bahwa GATS tidak berlaku untuk tindakan-tindakan yang mempengaruhi hak lintas atau jasan

Nama/NPM: Nurul Rochmah/25211407

Kelas/Tahun: 2EB09/2010

Review 1 : Abstrak, Pendahuluan, Rumusan Masalah, Tujuan Penelitian, Metode Penelitian.

Liberalisasi Perdagangan Jasa Penerbangan Melalui Kebijakan Open Sky dan Implikasinya Bagi Indonesia

  Emmy Latifah

Fakultas Hukum Universitas Negeri Surakarta 

    Jl. Ir. Sutami 36A Solo 57126

  emmylatifah_04@yahoo.com

Abstrak 

Permasalahan yang akan diteliti adalah, pertama, bagaimana implementasi dari kebijakan ruang udara terbuka (open sky policy) dalam rangka liberalisasi perdagangan jasa penerbangan berdasarkan Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan. Kedua, bagaimana implikasi dari diberlakukannya kebijakan ruang udara terbuka (open sky policy) bagi Indonesia dalam rangka liberalisasi perdagangan jasa penerbangan. Penelitian ini adalah penelitian hukum empiris. Data yang dipergunakan berupa data primer dan sekunder. Data tersebut kemudian dianalisis menggunakan tehnik editing analysis style. Hasil penelitian menunjukkan bahwa langkah-langkah yang dilakukan Pemerintah Indonesia dalam rangka meliberalisasi perdagangan jasa penerbangan berdasarkan Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 masih banyak kekurangan. Hal ini disebabkan karena banyak faktor yaitu: kekurangsiapan pemerintah dalam melindungi industri penerbangan dalam negeri, dengan belum menyediakan aturan hukum yang jelas mengenai penetapan tarif, kekurangsiapan operator dalam menyelenggarakan jasa penerbangan, kurangnya sarana dan prasarana untukmenuju open sky. Terdapat implikasi secara ekonomi, sosial, pertahanan dan keamanan daridiberlakukannya kebijakan ruang udara terbuka (open sky policy) bagi Indonesia. Akan tetapi, implikasi yang paling menonjol dari ketiga hal ini adalah implikasi secara ekonomi dan pertahanan dan keamanan

Pendahuluan

Transportasi udara telah berkembang sangat pesat dalam beberapa dekade terakhir. Lalu lintas udara mengalami peningkatan rata-rata sembilan persen dari tahun 1960 hingga 2000; dan lima persen dari tahun 2000 hingga 2005.¹ Pengiriman kargo melalui angkutan udara juga meningkat dalam kurun waktu 1997 hingga 

2004 dengan pertumbuhan sebesar 10 persen per tahun. Ini menunjukkan bahwa kargo udara memberikan kontribusi sebesar sepertiga dari seluruh nilai perdagangan barang di dunia.² Bahkan di Amerika Serikat, transportasi udara mencakup sepertiga nilai impor dan setengah dari ekspor Amerika Serikat ke Amerika Utara.³Transportasi udara internasional pada umumnya dan transportasi penumpang internasional memiliki peranan yang penting dalam proses integrasi internasional dan perkembangan sektor-sektor ekonomi yang lain. Transportasi udara menjadi pilihan utama bagi para pengguna jasa transportasi karena salah satu keuntungannya adalah waktu yang singkat untuk menempuh jarak yang jauh. Selain itu, waktu juga merupakan faktor penentu yang penting dalam perdagangan internasional yang pada akhirnya akan berpengaruh pada penentuan modal transportasi yang dipilih oleh para pengguna jasa transportasi. Alasan-alasan ini pula yang menjadikan transportasi penumpang menjadi faktor yang esential dalam perkembangan sektor pariwisata internasional, khususnya di daerah terpencil. Dengan cara yang sama, transportasi penumpang udara juga sangat penting untuk mengatur dan menjaga hubungan bisnis antara dua perekonomian yang saling berjauhan. Sejumlah studi terbaru menyoroti pentingnya perpindahan manusia untuk perdagangan (movement 

of people for trade).⁴ Orang-orang melakukan perjalanan ke negara di mana mereka mengimpor barang dengan tujuan selain untuk menjaga hubungan baik dalam bidang perdagangan, juga agar mereka mendapatkan pemasok yang tepat. Banyaknya arus lalu lintas penumpang yang melintasi dua negara sangat

berpengaruh terhadap perkembangan perdagangan internasional.⁵ Selain itu, peraturan perundang-undangan juga sangat penting untuk mengatur lalu lintas penumpang, khususnya kargo yang mengunakan jasa penerbangan. Faktanya, 50 persen dari total kargo diangkut menggunakan penerbangan penumpang dibanding menggunakan penerbangan kargo.⁶Beberapa tahun yang lalu, maskapai Indonesia dilarang terbang ke negara-negara Eropa. Indonesia dianggap tidak memenuhi prosedur keselamatan penerbangan internasional. Salah satu hal yang menarik dalam hal pelarangan ini adalah begitu efektifnya Uni Eropa melalui kebijakan ruang udara terbuka (open sky policy) menetapkan suatu regulasi yang mampu memberikan proteksi bagi seluruh negara anggotanya. Padahal dalam aturan Hukum Udara Internasional, kebijakan pemanfaatan dan pengaturan ruang udara sepenuhnya merupakan hak ekslusif suatu negara,⁷ bukan hak suatu komunitas negara seperti Uni Eropa. Dengan kebijakan Single European Sky, ruang udara negara anggota Uni Eropa menjadi terbuka dan kemudian lahir ruang udara baru yaitu ruang udara Uni Eropa.⁸Sejalan dengan kebijakan open sky yang diterapkan oleh Uni Eropa, World Trade Organization (WTO) menginginkan agar semakin banyak sektor jasa dalam negeri yang dibuka bagi kepentingan investasi jasa dari luar.⁹ Ini berarti Indonesia sebagai negara yang telah memiliki komitmen dengan WTO, harus membuka semua sektor 

jasa termasuk jasa transportasi. Sampai saat ini sektor jasa transportasi masih dikuasai oleh negara-negara maju akibat keunggulannya dalam penguasaan teknologi, modal, manajemen, dan sumber daya manusia.¹⁰ Negara yang telah maju industrinya sudah pasti diikuti dengan jasa pelayanan seperti jasa perbaikan, pemeliharaan, dan pelayanan lainnya. Perusahaan-perusahaan asing yang beroperasi di negara lain sebagai penanam modal asing (PMA) juga tidak akan tinggal diam tetapi justru akan semakin meningkatkan peran mereka dalam sektor jasa.¹¹ Salah satu langkah pemerintah Indonesia merespon perkembangan liberalisasi perdagangan jasa terutama di bidang penerbangan adalah dengan cara mengeluarkan Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan.

Rumusan Masalah

Adapun permasalahan yang diteliti dalam tulisan ini, pertama, bagaimana implementasi dari kebijakan ruang udara terbuka (open sky policy) dalam rangka liberalisasi perdagangan jasa penerbangan berdasarkan Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan? Kedua, bagaimana implikasi dari diberlakukannya kebijakan ruang udara terbuka (open sky policy) bagi Indonesia dalam rangka liberalisasi perdagangan jasa penerbangan?

Tujuan Penelitian

Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui dan mengeksplorasi, pertama, implementasi dari kebijakan ruang udara terbuka (open sky policy) dalam rangka liberalisasi perdagangan jasa penerbangan berdasarkan Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan. Kedua, implikasi dari diberlakukannya kebijakan ruang udara terbuka (open sky policy) bagi Indonesia dalam rangka liberalisasi perdagangan jasa penerbangan. 

Metode Penelitian

Penelitian ini adalah penelitian hukum empiris, yang bersifat deskriptif analitis. Data yang dipergunakan berupa data primer dan data sekunder. Data primer berasal dari wawancara dengan pejabat di lingkungan Departemen Perhubungan, maskapai penerbangan, dan pengguna jasa penerbangan. Data sekunder yang terdiri dari bahan hukum primer, bahan hukum sekunder dan bahan hukum tersier. Bahan hukum primer berupa ketentuan GATS, Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan, serta peraturan teknis yang berada di bawahnya. Teknik pengumpulan data primer melalui deepth interview sedangkan untuk data sekunder dengan studi pustaka. Untuk menjamin validitas data digunakan trianggulasi data, yaitu data yang telah diperoleh dari suatu sumber dibandingkan dengan data dari sumber yang lain. Sedangkan terhadap data sekunder,dilakukan kritik sumber, yaitu dengan langkah: simak, kaji, dan catat. Adapunanalisisnya menggunakan tehnik editing analysis style.¹² 

Nama/NPM: Nurul Rochmah/25211407

Kelas/Tahun: 2EB09/2010